<div class=KonaBody><!-- <EdIndex> -->
Braxmatte skrev:Härlga bilder på en gammal Volvo B18A motor
Är det bilder som du tagit själv nyligen eller har du lånat dom ?
Vaccumklockan på fördelaren är ansluten med en slang till insuget och med en arm till plattan som brytarna sitter på.
På det sättet så ändras tändpunkten beroende på motorns belastning,
vid låg belastning blir det mer vaccum i insuget och plattan vrids så tändningen förställs mer.
Det innebär att man kan ha en högre förtändning vid låg belastning och därmed får man en bättre förbränning och bränsleekonomi.
Vid belastning sänks förtändningen för att förhindra spikningar som det lätt kan bli vid hög belastning och hög förtändning.
Det här har jag skrivit utan att googla varken på internet eller i bokhyllan...
Nu styrs ju allt detta av en tändmodul som med olika givare känner av motorns varvtal och belastning och på elektronisk väg ger motorn rätt förtändning
Det finns även sensorer som känner av spikningar och då sänks tändninen direkt
Hoppas betyget blir
Klockrent
Nästan braxmatte men bara nästan
men det var bra att du tog svaret direkt från "kontoret"
Om du kollar frågorna så fattas det lite
"
varför den måste finnas" Det är nånting jag vill ha fram här...
men du får hjälp av Frolzon:
Frolzon skrev:...därför kan tändningen ske tidigare med vaccumklockans hjälp eftersom det mesta av bränsleblandningen skall hinna med att brinna upp, eftersom förbränningen sker långsammare vid magrare blandning.
Saken handlar om bränslets brinntid vid olika belastningar och en anpassning av motorn till detta för att uppnå maximal effektivitet. Och som Frolzon så riktigt säger att motorn ska producera maximal effekt på vevaxeln i stället för att avgå som värme i avgaser och kylsystem.
Den typiska användningen för vacuumregleringen är körning på plan väg. Ni vet det där läget där man kan hålla hastigheten med ett minimalt gaspådrag. I detta läge är bränsleluftblandningen till motorn väldigt mager och då måste den antändas tidigare i cylindrarna för att hinna brinna ut i arbetstakten. Gör den inte det så kommer delar av förbränningen ske i utblåsningentakten med ökad värmeutveckling som följd.
Motsatsen är då när man kommer till en uppförsbacke och måste trycka extra på gaspedalen för att hålla samma hastighet och då blir bränsleluftblandningen i cylindrarna fetare och förbränningen kommer att ske snabbare. För att då motorn inte ska börja "spika" måste tändtidpunkten ske något senare och det kommer den att göra då vacuumanslutningen sitter på det viset som erlan förklarat.
Jag tycker vi har varit duktiga allihopa och det gäller även volvomannens insats
Själv har jag också lärt mig mycket av er och här är två verkliga "highlights" den bästa först...
Frolzon skrev:Det finns t.ex. cruising och burnouttävlingar m.m. i Spanien när det är över 30 plus dygnet runt,
men ändå är det ingen som står med huven uppe och en motor som stormkokar...
Använder man bara fungerande delar som tillverkaren en gång har anpassat för bilen så brukar det sällan vara problem.
Jag har sett det här flera gånger i verkligen när jag varit på veteranmarknader och undrat vad i h-e dom håller med men nu förstår jag det bättre...
erlan du tog upp det här först men jag tycker Frolzons jämförelse är intressant att man ändrat konstruktionen så den inte längre fungerar som det var tänkt fastän utan egentligen veta om vad man gjort. Bilen kokar men varför?
erlan skrev:för biltillverkarna komplicerades det här av att en perfekt förbränning ger ökade utsläpp av bland annat kväveföroreningar.
så för biltillverkarna gällde det att skapa en lagom bra förbränning för att lösa ekvationen: vettig effekt-god bränsleekonomi-lagliga avgaser.
därav 70-talsvarianten med motverkande vakumklockor. om tändpunkten är tillräckligt sen fortsätter förbränningen ut i avgasröret, och förmodligen en högre förbränningstemp. erlan
Det var det här jag ville lämna utanför men jag gillar ändå den här förklaringen. Jag har nu själv lärt mig av den. Vid den tiden jobbade jag på en Fiatverkstad men Fiatmotorerna hade så låga emisionsutsläpp redan före avgasreningskraven så den ovan beskrivna funktionen behövdes aldrig. Det räckte med en magnetventil som styrde en liten vacuumklocka på förgasaren som gjorde att gasspjället inte stängdes helt vid motorbroms.
Riktigt hur det påverkade avgasemmisionerna vet jag inte, bara att dom skulle ställas in 1200-1500 varv när motorn gick obelastad. Men du erlan kanske vet bättre?
Idén till frågan och även svaret har jag hittat på
Görans bilsida.
Det roliga med den här frågan tycker jag är att alla känner till den men få vet något om den. Det är en intressant fråga för ingenjören men mekanikern bryr sig inte särskilt mycket om den. Den där anordningen finns där till att höja tändningen som HSE säger.
<!-- </EdIndex> --></div>