Raketsport's Mopedforum

Hej!

Kort svar, är lite upptagen...

Oftast anges lambda 1 för vanlig handelsbensin till ett AFR på 14.7:1
Detta är ett värde som varierar något, inte minst efter det att vi fått inblanding av etanol. (värt att komma ihåg)

För bästa prestanda krävs ett lambda på något under 1.00, vilket påpekats, notera dock att många, i synnehet uppladdade, motorer går fetare än så när man "tar ut lite mer kräm". Syftet är att kyla komponenter och att minska risken för knackning, vilket kan öka motorprestandan.
Så i realiteten innebär detta att man måste feta upp mer än vad som är "optimalt".

Söker man bästa bränsleekonomi så får man åka lambda över 1.00, dock inte så illa att motorn misständer. Notera att magergång påverkar motorns tändningsförlopp, vidtag åtgärder i form av kraftigt tändsystem och justerad tändvinkel.

Att lambda 1.00 ger bäst funktion hos katalysatorn är en inte korrekt, faktum är att om man går något lite fetare så blir funktionen bättre.
Inte mycket fetare, men dock under lambda 1.00

Skall man labba med att försöka åka magert och eller köra på E85 så skall man ha ett "högeffektständsystem", tämligen generöst elektrodgap brukar vara positivt. I vissa fall ka det faktiskt vara positivt med "R-stift" eller på nå't vis resistorer i tändledningarna, vilket kan verka besynnerligt.
Lösningen står att finna i den något lägre brinntiden hos gnistan om man har lite resistans i kretsen.

Hur mycket man kan magra ut vid E85, jag avstår från att försöka ge ett exakt svar, det beror mycket på motorn besakaffenhet, precis som vid drift på ren handelsbensin. Däremot reagerar ofta (motorberoende) motorn annorlunda på "utmagringen", en påtagligt uppladdad motor vid drift på bensin reagerar som regel med knackning som första tydliga tecken. Samma motor vid E85-drift kanske inte knackar utan kommer så småningom att trilla dit på misständningar.

En bekant bromsande sin BMW 2.5l 2 ventil till närmare 1000 hk vid lamda 1.0 på E85
utan några skador. Det justerades givetvis till fetare blandning senare, men det visar
ändå att det går att köra relativt snålt på E85.

.........

56:an skrev: jag skulle hellre vilja ha det här genomskinliga fördelarlocket så jag kan se om det är för mycke gnester mellan brytana

Du kan ta ett gammalt lock och göra hål i det (borra o fila) så du ser brytarna
Det funkar att köra med i torrt väglag
Var aktsam när du gör hål så du inte spräcker locket

56:an skrev: ...för mycke gnester mellan brytana och i så fall försöka laborera bort dom med

Längst ner på sidan så finns det en lösning till att få bort dem i en Volvofördelare...
http://www.bm-classics.com/Nyhet.html

.........

.........

............

56:an skrev: På samma utställning demonstrerades stridsvagn S som var helt ny då. Jag minns det speciella med den var fast kanonrör och dieselmotor från Volvo tror jag

Å en gasturbin typ den här:
http://www.blocket.se/halland/Gasturbin ... ?ca=16&w=3

Dieselmotorn fanns det flera varianter av, en Detroitdiesel och en RR har jag för mig, kanske fanns det en Volvomotor också?

Mvh Patrik

Nja, den där tändförstärkaren var nog lurendrejeri. En motor som är sur startar inte pga det inte finns någon
brännbar blandning i cylindrarna ( alldeles för fet). Det är därför man ska hålla fullgas när man ska
starta en sur motor, den behöver så mycket luft den kan få.

Tändförstärkaren byggde ju på att lägga in ett gnistgap på vägen till stiftet så man hade fått samma effekt om man ökade elektrodavståndet så såtillvida var det en bluff. Men viss effekt hade det ju, när jag jobbade med fabriksnya bilar -73 så var det problem med v8 som surade ned ett eller två stift och inte gick på alla cylindrar då de gått med choken på vid körningarna på och av biltransportbåt. J Mitt jobb var ju att koppla upp motorn till en Sun motortester där man såg på skärmen alla tändkurvor och alltså såg vilka stift som inte gav gnista. Då märkte jag att om man lossade tändhatten och höll den någon cm från stiftet så gnistan hade långt att hoppa så började motorn tända på stiftet igen Fast jag bytte ju ändå de igensotade stiften, var givetvis alltid stiften som satt sämst till som skulle bytas, fick tändstiftsnyckel som var ledad på två ställen och pilla dit nytt stift under ett vart grenrör var inte kul. Efter att en motor skurit för bensin i oljan fick jag också börja kolla om motoroljan verkade utspädd på misständarna och i så fall skriva upp oljebyte på arbetsordern. Jag kollade och justerade ju bara tändningen och provkörde bilarna, alla fel jag hittade skrev jag arbetsorder på. Vissa saker som tändstiftsbyte och en gång en bränslepump fixade jag men allt som inte ingick i mitt jobb gick vidare, det var ju gruppackord som gällde!

Hej!

Mig veterligen, utan att vara expert på de olika utf av S-vagnen är att Rolls-Royce K60 användes först för att i senare utf ersättas av Detroit Diesel 6V-53T. Nå'n Volvomotor känner jag inte till. Som kuriosa kan nämnas att K60 är en 6-cylindrig motkolvsmotor, alltså två vevaxlar o 12 kolvar...

Ang tändförstärkare så vet jag inte vad det var för tingestar, det har inte intresserat mig. Jag är av åsikten att tändsystemet skall fungera utan tredjepartsinblandning.

Däremot, så finns det en "kul knep" att ta till vid sotiga/förorenade tändstift...
Genom att lossa tändledningen så att man få ett litet gnistgap så kan detta hjälpa till att slå igenom.
Det har funnits (Bosch mfl) gnistgap på 9 kV (om jag minns rätt) att använda för vissa speciella applikationer.
Detta förfarande användes (toligtvis endast) vid induktiva tändsystem, vid kapacitiva system så är gnistans uppbyggnad såpass snabb att shuntningen mot jord (vid skitiga stift) får liten eller ingen nämnvärd effekt.

den där demonstrationen med tändförstärkaren berättade min lärare om när jag
gick på bilmekaikerlinlen på gymnasiet.
han kände väl till den motor dom använde, och viste att insugskanal och förbränningsrum
var utformade så att färskgaserna blåste rakt på tändstiftet under insugstakten.
så efter lagom många motorvarv så visste dom att stiften var rena, och då
monterade dom sin tändförstärkare.
krävde ju lite timing och att förorena stiften lika mycket för varje demomstration.

erlan

Knepet med av dragen tändhatt har praktiseras ett antal gånger. Det finns/fanns tändstift
med inbyggt gnistgap, även fördelar lock till Volvo b21-23.

För många år sedan så byggde jag ett elektroniskt tändsystem till den Volvo 245:a som jag då ägde. Finessen med detta elektroniska tändsystem var att det gav betydligt kraftigare gnista på tändstiftet samt att man använde de vanliga brytarspetsarna. Strömmen genom brytarna var väldigt låg några tiotal mA om jag kommer ihåg rätt. I vilket fall som helst så blev inte brytarna brända utan de höll i princip hur länge som helst om man bara såg till att det fanns lita fett på fördelarnockarna så att fiberklacken på brytarna fick smörjning. Jag har egenhändigt tillverkat kretskortet, ritat upp ledningsmönstret och sedan etsat kortet, dock har jag utgått från ett befintligt schema. Var ner i källaren och letade upp apparaten, här är ett par bilder: