Raketsport's Mopedforum

marklundt skrev:I kväll mulet och uppehåll just nu och 0 gradigt

Om sport luktar bensin,vad luktar då racing ? Inte undra på att dt50r behöver bara en plugg,2,82hkr räcker ju bara till max 58km/h som mest.vill en ha mer så får man montera lite grövre pipa utan pluggning.men.då blir det lite extra dbl,pluggen tar bara bort lite komp .men.inga rpm,fria rpm.men.lägre komp,dt50r har lätt för att få in soppa,men.inte ut avgaser,jag kör en astma eu-moped,har fri rullat dt50r upp i nästan 70km/h för att få reda på väghållning ,det var enkelt,behövde bara dra in kopplings handtaget och lätta på gasen

Försvinner etanolet ur bensinen så lär dt50r bli ännu snålare än nu

marklundt skrev:Försvinner etanolet ur bensinen så lär dt50r bli ännu snålare än nu

Utan etanol i 95:an = 0,16 liter per mil eller 16ml per km med 10% etanol i bensinen 2dl per mil eller 20ml per km ?

Det låter för mycket, nästan vad som skulle gå åt för e85.

Micke S skrev:Det låter för mycket, nästan vad som skulle gå åt för e85.

Har kört dt50r på e85 en gång tidigare och det gör jag inte om mer,har du prövat kör på vanlig 95,a utan etanol inblandning? dt50r blir törstigare med etanol p.g av att motorn behöver mer för att orka lika mycket,ingen av oss har kört på e10 .men.jag har kört både med och utan etanol i bensinen

Ja det är ju inte så jättelänge sedan 95 var utan etanol så det har jag och alla andra som inte går i kortbyxor nu kört.

Det verkar som det inte anses nödvändigt att öka bränslemängden när man kör E10 i vanliga fordon. För där finns marginal så att motorn inte går för magert. Så de flesta bilar från 90-talet är godkända för E10 trots att de inte har adaptivt bränslesystem med bredbandslambda. Lambdasond har de förstås men den är inte aktiv på fullgas när risken är som störst utan bara aktiv vid låga laster för att klara miljökrav. På full last går de på tabellvärden i ECUn.

Moderna insprutningsmotorer är dock adaptiva vid alla laster/varvtal och därför mycket mer toleranta mot variationer i bränslekvalité.

Om man gör en överslagsberäkning på hur mycket mer bränsle som behövs för E10 kan man kanske resonera så här. För E85 krävs 35% mer bränsle än för ren bensin. E10 innehåller bara ca 10 % etanol jämfört med E85. Så skillnaden blir att man behöver öka bräsnlemängden med ca 3% med E10. Det är så pass lite att det inte skadar en motor som har normala marginaler i bränsleförsörjningen.

Det skulle betyda att bränsleförbrukningen du har nu på 0,16 l/mil skulle behöva ökas till 0,16*1,03 = 0,165 l/mil. Men i praktiken så behöver du inte ändra bestyckningen som jag ser det.

Men det finns andra risker med E10 som att det är mer korrosivt än bensin och att packningar och slangar inte alltid tål etanol.

Som jag ser det så är enda skillnaden mellan bensin och etanol är att etanolet är magrare än bensin annars är det ingen skillnad,vi får mer kolsyrad bensin

Ja bensinen ger mycket fetare ångor än etanol. Det är därför man kan få en tankexplosion med E85 men inte i närheten lika lätt med bensin.

Bero på om e10 blir handels bensin nu när dom ska sluta med e85 ? I så fall kommer jag ha 6dl etanol i tanken istället för 3dl etanol i tanken som jag nu har i tanken fördelat på 5,7 liter bensin och med e10 i tanken 5,4 liter bensin varav 6% luft som gör e10 så explosiv

marklundt skrev:Bero på om e10 blir handels bensin nu när dom ska sluta med e85 ? I så fall kommer jag ha 6dl etanol i tanken istället för 3dl etanol i tanken som jag nu har i tanken fördelat på 5,7 liter bensin och med e10 i tanken 5,4 liter bensin varav 6% luft som gör e10 så explosiv

På 95e5 drar dt50r 1,8dl per mil ,det skulle betyda att den skulle ta 1,9dl per mil på e10 ? en dl mindre än en 30-moped vid 45km\h ?

För egen del är jag glad om det aldrig blir E10. Det räcker med att de har förstört 95 oktan och hade varit bra att slippa det.

E10 finns i Finland, Tyskland och Frankrike men kritiken därifrån verkar ha bromsat upp E10 införandet rejält. I USA är det svårt att få tag på E85 men skitsoppa typ E10 får man vare sig man vill eller inte. Det har gett ett mycket stort felutfall med kostsamma reparationer på bilar med DI (Direkt Injection) som t.ex. BMW.

Det är ju inget du behöver oroa dig för med DT50R men många bilägare har anledning att göra.

http://www.fuel-testers.com/list_e10_engine_damage.html" onclick="window.open(this.href);return false;

http://www.bike.se/nyheter/e10-kan-skad ... asar-92077" onclick="window.open(this.href);return false;

Micke S skrev:....Det verkar som det inte anses nödvändigt att öka bränslemängden när man kör E10 i vanliga fordon. För där finns marginal så att motorn inte går för magert. Så de flesta bilar från 90-talet är godkända för E10 trots att de inte har adaptivt bränslesystem med bredbandslambda. Lambdasond har de förstås men den är inte aktiv på fullgas när risken är som störst utan bara aktiv vid låga laster för att klara miljökrav. På full last går de på tabellvärden i ECUn.

Moderna insprutningsmotorer är dock adaptiva vid alla laster/varvtal och därför mycket mer toleranta mot variationer i bränslekvalité.

Om man gör en överslagsberäkning på hur mycket mer bränsle som behövs för E10 kan man kanske resonera så här. För E85 krävs 35% mer bränsle än för ren bensin. E10 innehåller bara ca 10 % etanol jämfört med E85. Så skillnaden blir att man behöver öka bränslemängden med ca 3% med E10. Det är så pass lite att det inte skadar en motor som har normala marginaler i bränsleförsörjningen.

Hej!

Antingen har du fått några saker om bakfoten eller haft lite otur när du formulerat dig?
Att motorstyret är adaptivt på bränslesidan i kombination med smalbandslambdasond är teknik sedan hedenhös, så har det varit länge!
Det är korrekt att lambdaregleringen är aktiv inom ett begränsat område, vid högre laster vill man använda sig av mer eller mindre bränsleuppfetning.
För att inte den skall motkompenseras måste lambdaregleringen stängas av.
Uppfetningen vill man antingen ha för att kunna få lite bättre kräm ur motorn, det är dock fråga om en ganska måttlig sådan.
Alternativt behöver man använda sig av bränslet för att kyla motorn internt, så man undviker knackning eller för att hålla avgastemp i schack.
Vinklingen att lambdaregleringen är endast aktiv på låga laster för att klara miljökrav är olycklig.

Bränslesidans adaption sker i lambdareglerat område, vilket i de flesta fall handlar om lätta till måttliga laster.
Det finns många varianter hur man hanterar adaptionen, t.ex. global eller block.
Regel är att adaptionsfaktorn multipliceras över hela området, ev. eventuell additativ adaption läggs på rakt över den oxo.
Eller i klarspråk, "tabellvärden i ECU" korrigeras med adaptionen.

ECM (motorstyr) med bredbandslambdasond är en annan sak.
Lambdareglering är aktiv i normalfallet över hela last och varvtalsområdet, merparten av adaptionen sker även här under lugnare förhållande.
Man vill nämligen ha stadiga driftsbetingelser när den sker, vilket kan vara svårt vid höga laster då saker o ting ändrar på sig både hit o dit.

Att moderna ECM med bredbandslambda är väldigt toleranta i bränslekvalité är en spridd missuppfattning.
Visserligen har ECM bättre koll på lambdavärdet, men med ett bränsle som har hög etanolhalt så förändras behovet av uppfetning.
Att reglera mot lambdavärde framkört för handelsbensin blir alltså fullständigt galet.

Ja att smalbandslamda är Flintateknik kan vi vara överens om. När jag skriver att moderna motorer är mer toleranta mot dåliga bränslen menar jag inte att det beror enbart på att de har bredbandslamda. Självklart måte ECUn få tid på sig för att bygga upp en ny bränslemapp över tid. Mesta körningen sker ju vid låga och medelhöga laster så det är i huvudsak där bränsleadaptionen sker. På högre laster sker också en adaption och den sker så snabbt som möjligt. Men inte genom att bränslemängden ändras utifrån tabellvärden utan genom att tändningen ställs om momentant så att en redan för örat omärklig spikning leder till att tädningen backas ner till mindre förtändning, t.ex. ner mot 0 grader. Man måste hålla isär snabb adaption och långsam sådan. Den snabba är till för att undvika momentana motorskador, den långsamma står för anpassningen till bränsle och körsätt.

Faktum kvarstår att en överladdad modern motor kan gå på mycket dåligt bränsle utan driftstörning trots att den har så hög grundkompression som t.ex. 11:1. För inte allt för länge sedan kunde man bara ha kanske 9:1 i en sådan motor för att slippa motorskador ens med 98 oktan. En modern motor som är överladdad kan köras på 95 oktan trots 11:1 i komp. Visserligen med lägre effekt som styrs av att tändningen backas tillbaka med flera knacksensorer. Men motorn går som den ska utan risk för skador och levererar fortfarande mycket mer effekt än en sugmotor.

Andra saker som påverkar är också att förbränningen sker mycket snabbare i en modern motor så att tryckutvecklingen i cylindern sker mycket snabbare. Det innebär att man kan tända senare och nyttja mer kraft ur bränslet i rätt vevaxelposition som annars går upp i värme vid tidig tändning p.g.a. långsam förbränning.

Det är etanolet som får eu-mopeder att gå för snabbt.tyngre vikter i variaton eller i mitt fall ett 30-moped framdrev på 10kugg om man fick.

marklundt skrev:Det är etanolet som får eu-mopeder att gå för snabbt.tyngre vikter i variaton eller i mitt fall ett 30-moped framdrev på 10kugg om man fick.

Det är inte etanolen utan den tryckluftsdrivna slipmaskinen som får mina mopeder att gå för fort