Raketsport's Mopedforum

<div class=KonaBody>Hej å välkommen till söndagsfrågan övrig motor.

Det har fallit sig så att jag blivit tillfällig vikarie och ni får den här gången hålla till godo med en teknisk bilmotorfråga. Jag har varit bilmekaniker en gång i tiden men jag måste ärligt erkänna att det frågan gäller var inget jag kunde då och knappt nu heller men det finns ju andra bättre vetande som kan sånt här. Och här på forumet finns det många motormänniskor och övrigt klurigt folk så jag tror det ordnar sig.

Frågan gäller en mackapär som fanns i stort sett på alla bilar och som de flesta som kikat under motorhuven på en bil ser som välbekant. På bilderna nedan är funktionen i analog form, som det alltid var förr, men på moderna bilar är den ersatt till digital/elektronisk form. I vilket fall som helst måste den finnas. Omkring 1976 byggdes ytterligare en funktion till i enheten (den analoga) för avgasreningskravens skull men det kan vi lämna därhän och istället ägna oss helt och hållet till urprunget.

Det jag lärt mig är att funktionen är en vakuumreglering av tändningen men det svaret är inte tillräckligt här.

Uppgiften gäller att se på de inringade delarna delarna nedan och i ett litet stycke berätta hur den fungerar, vid vilka tillfällen den verkar samt varför den måste finnas.

Svaren kommer bedömas som

* Klockrent

* Nånting åt det hållet ja....

* Nja...

Ni som löser frågan direkt från hjärnkontoret är motorkunniga

Ni som hittar svaret genom att söka på nätet eller bläddra i böcker har gjort ett gott jobb.

Ni som inte har nåt svar har säkert gjort ett bra försök.

Varsågoda och sätt igång här är bilderna. Den övre bilden visar enheten och den undre bilden varifrån den påverkas.

</div>

<div class=KonaBody>Härlga bilder på en gammal Volvo B18A motor
Är det bilder som du tagit själv nyligen eller har du lånat dom ?

Vaccumklockan på fördelaren är ansluten med en slang till insuget och med en arm till plattan som brytarna sitter på.
På det sättet så ändras tändpunkten beroende på motorns belastning,
vid låg belastning blir det mer vaccum i insuget och plattan vrids så tändningen förställs mer.
Det innebär att man kan ha en högre förtändning vid låg belastning och därmed får man en bättre förbränning och bränsleekonomi.
Vid belastning sänks förtändningen för att förhindra spikningar som det lätt kan bli vid hög belastning och hög förtändning.

Det här har jag skrivit utan att googla varken på internet eller i bokhyllan...

Nu styrs ju allt detta av en tändmodul som med olika givare känner av motorns varvtal och belastning och på elektronisk väg ger motorn rätt förtändning
Det finns även sensorer som känner av spikningar och då sänks tändninen direkt

Hoppas betyget blir

Klockrent

</div>

Braxmatte skrev:Härlga bilder på en gammal Volvo B18A motor
Är det bilder som du tagit själv nyligen eller har du lånat dom ?

Vaccumklockan på fördelaren är ansluten med en slang till insuget och med en arm till plattan som brytarna sitter på.
På det sättet så ändras tändpunkten beroende på motorns belastning,
vid låg belastning blir det mer vaccum i insuget och plattan vrids så tändningen förställs mer.
Det innebär att man kan ha en högre förtändning vid låg belastning och därmed får man en bättre förbränning och bränsleekonomi.
Vid belastning sänks förtändningen för att förhindra spikningar som det lätt kan bli vid hög belastning och hög förtändning.

Det här har jag skrivit utan att googla varken på internet eller i bokhyllan...

Nu styrs ju allt detta av en tändmodul som med olika givare känner av motorns varvtal och belastning och på elektronisk väg ger motorn rätt förtändning
Det finns även sensorer som känner av spikningar och då sänks tändninen direkt

Hoppas betyget blir

Klockrent

År det inte tvärtom? När man ställer tändningen med en stroblampa och inte har kopplat bort slangen ser man ju tydligt att tändpunkten förflyttas uppåt i graderna dvs mer förtändning vid gaspådrag. Borde väl vara mer förtändning vid belastning då det tar längre tid att förbränna mer mänd gasblandning. Men inte för mycket för då spikar det. Var det även så att på senare modeller fanss det även en varvtalsstyrd reglering typ fjäderbelastade vikter som slungades ut mer o mer allteftersom varvet steg? </div>

<div class=KonaBody>Vad jag vill minnas höjer vakuumreglaget tändningen. </div>

<div class=KonaBody>att tändningen ökar med ökat varvtal sköter centrifugalregleringen om.
det är en konstruktion med vikter som vrider övre och nedre delen av axeln i fördelaren i förhållande till varandra.och i med att vakumklockat har vakumkällan i förgasaren på ett anpassat ställe vid gasspjället så styr förgasaren lite hurmycket och när vakumklockan arbetar.

för biltillverkarna komplicerades det här av att en perfekt förbränning ger ökade utsläpp av bland annat kväveföroreningar.
så för biltillverkarna gällde det att skapa en lagom bra förbränning för att lösa ekvationen: vettig effekt-god bränsleekonomi-lagliga avgaser.
därav 70-talsvarianten med motverkande vakumklockor. om tändpunkten är tillräckligt sen fortsätter förbränningen ut i avgasröret, och förmodligen en högre förbränningstemp.
på raggarbilar med värmeproblem på extrema crusingar typ powermeet så kan man koppla vakumklockan direkt på insugsvakum för att köra med högre tändning och sänka motortempen. men man får passa sig för spikningar om man gasar på rejält då.
jag vet inte om modern elekronik gjort livet lättare på biltillverkarnas mtorlabb,
men den har gjort livet "intresantare" för hempulare i alla fall.

Braxmatte: du vet väl att vakumklockan på valianten är justerbar?
den kan man finjustera vilket undertryck den ska reglera vid.

erlan </div>

erlan skrev:att tändningen ökar med ökat varvtal sköter centrifugalregleringen om.
det är en konstruktion med vikter som vrider övre och nedre delen av axeln i fördelaren i förhållande till varandra.och i med att vakumklockat har vakumkällan i förgasaren på ett anpassat ställe vid gasspjället så styr förgasaren lite hurmycket och när vakumklockan arbetar.

för biltillverkarna komplicerades det här av att en perfekt förbränning ger ökade utsläpp av bland annat kväveföroreningar.
så för biltillverkarna gällde det att skapa en lagom bra förbränning för att lösa ekvationen: vettig effekt-god bränsleekonomi-lagliga avgaser.
därav 70-talsvarianten med motverkande vakumklockor. om tändpunkten är tillräckligt sen fortsätter förbränningen ut i avgasröret, och förmodligen en högre förbränningstemp.
på raggarbilar med värmeproblem på extrema crusingar typ powermeet så kan man koppla vakumklockan direkt på insugsvakum för att köra med högre tändning och sänka motortempen. men man får passa sig för spikningar om man gasar på rejält då.
jag vet inte om modern elekronik gjort livet lättare på biltillverkarnas mtorlabb,
men den har gjort livet "intresantare" för hempulare i alla fall.

Braxmatte: du vet väl att vakumklockan på valianten är justerbar?
den kan man finjustera vilket undertryck den ska reglera vid.

erlan

Vid högt vaccum och lågt motorvarv så brukar bränsleblandningen vara ganska mager,
därför kan tändningen ske tidigare med vaccumklockans hjälp eftersom det mesta av bränsleblandningen skall hinna med att brinna upp,
eftersom förbränningen sker långsammare vid magrare blandning.

Raggarbilar med värmeproblem verkar bara finnas i det kalla Sverige, konstigt nog.
Det finns t.ex. cruising och burnouttävlingar m.m. i Spanien när det är över 30 plus dygnet runt,
men ändå är det ingen som står med huven uppe och en motor som stormkokar...
Använder man bara fungerande delar som tillverkaren en gång har anpassat för bilen så brukar det sällan vara problem. </div>

<div class=KonaBody>56an får problem att utnämna en vinnare här är vi experter allihop

Erlan hur justerar man det? du vet väl att jag har 273 V8 i min </div>

Braxmatte skrev:56an får problem att utnämna en vinnare här är vi experter allihop

Erlan hur justerar man det? du vet väl att jag har 273 V8 i min

Jag är ju hittills den sista som skrivit, bl.a. detta skrev du om före mig:

"Det innebär att man kan ha en högre förtändning vid låg belastning och därmed får man en bättre förbränning och bränsleekonomi. " </div>

<div class=KonaBody>Antar att den vinner som har bäst bränsleekonomi.

Och det tror jag Braxen har

</div>

pangerva skrev:Antar att den vinner som har bäst bränsleekonomi.
Och det tror jag Braxen har

Men jag har en gång i tiden haft två st. 1974 Volvo 140 med aluminiumfördelare UTAN vaccumklocka som original.
Och den modellen var t.o.m. godkänd i Kalifornien med sina avgaskrav.
Men under en liter milen gick aldrig att komma.

</div>

Braxmatte skrev:56an får problem att utnämna en vinnare här är vi experter allihop

Erlan hur justerar man det? du vet väl att jag har 273 V8 i min

alla moparfördelare där vakumklockan är formad som en sexkant sista biten mot vakumanslutningen ska gå att justera. man sticker in en insexnyckel genom slanganslutningen så kan man justera spänningen på fjädern.

dock lämnar jag inga garantier på att justeringen går att rubba efter nästan 50 år.

erlan </div>

Frolzon skrev:
pangerva skrev:Antar att den vinner som har bäst bränsleekonomi.
Och det tror jag Braxen har

Men jag har haft två st. 1974 Volvo 140 med aluminiumfördelare UTAN vaccumklocka som original.
Och den modellen var t.o.m. godkänd i Kalifornien med sina avgaskrav.

hur mycket förställning i vevaxelgrader är det på en sådan fördelare?

på en trimmad motor avsedd för gatan så brukar man ha ett reglerområde på centrifugalförställningen på 12-15 vevaxelgrader. och och full förställning nånstans runt 2000-2500 rpm. jag brukar börja med 34 grader full förställning,
det brukar ge ca 20 grader på tomgång, och 45-50 grader med fult utslag på vakumklockan.
och om jag kan justera eller har flera vakumklockor att välja mellan så börjar jag med den som ger förställning närmast atmosfärtryck. om motorn spikar så börjar jag justera/byta vakumklocka.
det är helt klart ett tålamodsprövande jobb att justera en gammal bil perfekt.

erlan </div>

pangerva skrev:Antar att den vinner som har bäst bränsleekonomi.
Och det tror jag Braxen har

ja, sierran med automat jag åker i nu gurglar i sig 0,8l/mil så där lämnar jag walk over.

erlan </div>

Frolzon skrev:Men jag har en gång i tiden haft två st. 1974 Volvo 140 med aluminiumfördelare UTAN vaccumklocka som original.

Hmm....

Det borde vara en sån där motor med trottelförgasare.... Och jag har för mig det var likadant på Amazon Sport och 123 GT:n

När jag tänker efter är jag lite osäker på om det analoga vacuumsystemet kan fungera bra på en förgasare med både trottel och spjäll men jag vill också minnas det fanns båda utförandena.

En annan sak vill jag också minnas och det är att vacuumförställningen inte fanns när motorn monterades i en traktor som t.ex. BM 320 bensin eller den tidigare Terriern. För vad skulle den funktionen ha för mening där?

Här är min BM Terrier som jag hade på 1980-talet
Bild

</div>

Braxmatte skrev:Härlga bilder på en gammal Volvo B18A motor
Är det bilder som du tagit själv nyligen eller har du lånat dom ?

Vaccumklockan på fördelaren är ansluten med en slang till insuget och med en arm till plattan som brytarna sitter på.
På det sättet så ändras tändpunkten beroende på motorns belastning,
vid låg belastning blir det mer vaccum i insuget och plattan vrids så tändningen förställs mer.
Det innebär att man kan ha en högre förtändning vid låg belastning och därmed får man en bättre förbränning och bränsleekonomi.
Vid belastning sänks förtändningen för att förhindra spikningar som det lätt kan bli vid hög belastning och hög förtändning.

Det här har jag skrivit utan att googla varken på internet eller i bokhyllan...

Nu styrs ju allt detta av en tändmodul som med olika givare känner av motorns varvtal och belastning och på elektronisk väg ger motorn rätt förtändning
Det finns även sensorer som känner av spikningar och då sänks tändninen direkt

Hoppas betyget blir

Klockrent

Nästan braxmatte men bara nästan

men det var bra att du tog svaret direkt från "kontoret"

Om du kollar frågorna så fattas det lite

"varför den måste finnas" Det är nånting jag vill ha fram här...

men du får hjälp av Frolzon:

Frolzon skrev:...därför kan tändningen ske tidigare med vaccumklockans hjälp eftersom det mesta av bränsleblandningen skall hinna med att brinna upp, eftersom förbränningen sker långsammare vid magrare blandning.

Saken handlar om bränslets brinntid vid olika belastningar och en anpassning av motorn till detta för att uppnå maximal effektivitet. Och som Frolzon så riktigt säger att motorn ska producera maximal effekt på vevaxeln i stället för att avgå som värme i avgaser och kylsystem.

Den typiska användningen för vacuumregleringen är körning på plan väg. Ni vet det där läget där man kan hålla hastigheten med ett minimalt gaspådrag. I detta läge är bränsleluftblandningen till motorn väldigt mager och då måste den antändas tidigare i cylindrarna för att hinna brinna ut i arbetstakten. Gör den inte det så kommer delar av förbränningen ske i utblåsningentakten med ökad värmeutveckling som följd.

Motsatsen är då när man kommer till en uppförsbacke och måste trycka extra på gaspedalen för att hålla samma hastighet och då blir bränsleluftblandningen i cylindrarna fetare och förbränningen kommer att ske snabbare. För att då motorn inte ska börja "spika" måste tändtidpunkten ske något senare och det kommer den att göra då vacuumanslutningen sitter på det viset som erlan förklarat.

Jag tycker vi har varit duktiga allihopa och det gäller även volvomannens insats

Själv har jag också lärt mig mycket av er och här är två verkliga "highlights" den bästa först...

Frolzon skrev:Det finns t.ex. cruising och burnouttävlingar m.m. i Spanien när det är över 30 plus dygnet runt,
men ändå är det ingen som står med huven uppe och en motor som stormkokar...
Använder man bara fungerande delar som tillverkaren en gång har anpassat för bilen så brukar det sällan vara problem.

Jag har sett det här flera gånger i verkligen när jag varit på veteranmarknader och undrat vad i h-e dom håller med men nu förstår jag det bättre...
erlan du tog upp det här först men jag tycker Frolzons jämförelse är intressant att man ändrat konstruktionen så den inte längre fungerar som det var tänkt fastän utan egentligen veta om vad man gjort. Bilen kokar men varför?

erlan skrev:för biltillverkarna komplicerades det här av att en perfekt förbränning ger ökade utsläpp av bland annat kväveföroreningar.
så för biltillverkarna gällde det att skapa en lagom bra förbränning för att lösa ekvationen: vettig effekt-god bränsleekonomi-lagliga avgaser.
därav 70-talsvarianten med motverkande vakumklockor. om tändpunkten är tillräckligt sen fortsätter förbränningen ut i avgasröret, och förmodligen en högre förbränningstemp. erlan

Det var det här jag ville lämna utanför men jag gillar ändå den här förklaringen. Jag har nu själv lärt mig av den. Vid den tiden jobbade jag på en Fiatverkstad men Fiatmotorerna hade så låga emisionsutsläpp redan före avgasreningskraven så den ovan beskrivna funktionen behövdes aldrig. Det räckte med en magnetventil som styrde en liten vacuumklocka på förgasaren som gjorde att gasspjället inte stängdes helt vid motorbroms.

Riktigt hur det påverkade avgasemmisionerna vet jag inte, bara att dom skulle ställas in 1200-1500 varv när motorn gick obelastad. Men du erlan kanske vet bättre?

IdÃ©n till frågan och även svaret har jag hittat på Görans bilsida.

Det roliga med den här frågan tycker jag är att alla känner till den men få vet något om den. Det är en intressant fråga för ingenjören men mekanikern bryr sig inte särskilt mycket om den. Den där anordningen finns där till att höja tändningen som HSE säger.

</div>

Raketsport's Mopedforum

Söndagsfrågan övrig motor 17 mars 2013 (vikariat)

Söndagsfrågan övrig motor 17 mars 2013 (vikariat)