Raketsport's Mopedforum

Funderar över tändinställningen på Puch motorer.
Enligt en liten broschyr utgiven av Puch själv, ska öt vara 0,8-1,2 mm på en fyrväxlad fläktkyld motor som överensstämmer med min norska Puch och den setupen jag har.
Enligt Jim på Classic motor, i tvåtakts-boken, ska Puch ha 2 mm (kanske tom mer, kommer inte riktigt ihåg)
Vad är det som gäller egentligen?

Har också noterat detta, allt från 0,8 - 2,5 finns angivet i Puchs egna datablad. Naturligtvis beroende på vilken motor det är. Jim Skriver 2,5 mm + - 2 mm i tvåtaktsboken. Själv brukar jag hålla mig till runt 2 mm på de flesta vanliga Puch motorer, det brukar funka bra.
Men vad som egentligen är rätt är svårt att veta. Kollar ofta i databladet för respektive motor jag håller på med för att se om det avviker mycket, så jag inte är helt fel ute just då.

Har även provat med 2,5 och 1,5 och konstaterade just den gången att 2 eller 2,5 inte gjorde nån märkbar skillnad på just den motorn, men 1,5 gick betydligt sämre.

Beror på trimningsgrad. En svensk 1hk modell går med konstant
andnöd på allt över 2000 v/m. Dålig fyllnadsgrad=tidig tändning.
Det sitter sällan riktiga topplock på "svensk" modellen heller.

Intressant kommentar...

Du menar OK med högre tändning otrimmad 1 hk motor och sänka tändningen ju mer trimmad och högre effekt som tas ut?

Om det är så är det den högre kompressionen som fordrar det då?

Jag menar när man kollar högeffektmotorerna här så finns knappt nåt kompressionsrum kvar, det liknar mer diesel än bensinmotor....

56:an skrev:Intressant kommentar...

Du menar OK med högre tändning otrimmad 1 hk motor och sänka tändningen ju mer trimmad och högre effekt som tas ut?

Om det är så är det den högre kompressionen som fordrar det då?

Jag menar när man kollar högeffektmotorerna här så finns knappt nåt kompressionsrum kvar, det liknar mer diesel än bensinmotor....

Det högre varvet på en trimmad maskin gör också (utöver komphöjningen) att den inte tål lika mycket förtändning utan att spika.

Så här ser det ut om man klantar till det med för lite bränsle och för mycket förtändning. Brännhålet är soppbrist men skrotet i toppen visar att det även har spikat rejält...

Toppen gick att rädda och maskinen går fint nu med ny kolv och syratvättad cylinder. Grundorsaken till soppbristen var en adapterplatta i cylinderfoten med dålig passning.

du har högre portar så det blir kortare cylinder kvar som komprimerar gaserna.

på både fyrtakt och tvåtakt gäller att kompresion och duration ska stämma ihop med varandra.

kompresionen har egentligen rätt lite med motorn behov av förtändning att göra. förbränningsrummets utformning och motorns förmåga att få ut alla avgaser är det som styr mest. kvarvarande avgaser ger en långsammare förbränning. det är därför vi har extraktorgrenrör på fyrtaktarna och aktiva pipor på tvåtaktarna..

erlan

Tack, bra svar!

Bilderna får mig att tänka på Tjernobyl...

erlan skrev:du har högre portar så det blir kortare cylinder kvar som komprimerar gaserna.

på både fyrtakt och tvåtakt gäller att kompresion och duration ska stämma ihop med varandra.

kompresionen har egentligen rätt lite med motorn behov av förtändning att göra. förbränningsrummets utformning och motorns förmåga att få ut alla avgaser är det som styr mest. kvarvarande avgaser ger en långsammare förbränning. det är därför vi har extraktorgrenrör på fyrtaktarna och aktiva pipor på tvåtaktarna..

erlan

Ja om allt stämmer klarar även en högkompad motor mycket förtändning. Men om man t.ex. råkar plana en topp i en slö standarmaskin lite för mycket är det att tigga om B18-knack.

56:an skrev:Tack, bra svar!

Bilderna får mig att tänka på Tjernobyl...

Ja det var inte kul när den toklåste Det skedde efter en fullgasrepa. Numer klarar den att gå flera km på fullgas när det är varmt ute utan att avgastempen blir för hög. Det sitter en Sachs stålstake i i.s.f alu men jag vet inte om det innebär någon högre grad av förbättring om ens någon utöver att den är nållagrad förstås.

erlan skrev:du har högre portar så det blir kortare cylinder kvar som komprimerar gaserna.

på både fyrtakt och tvåtakt gäller att kompresion och duration ska stämma ihop med varandra.

kompresionen har egentligen rätt lite med motorn behov av förtändning att göra. förbränningsrummets utformning och motorns förmåga att få ut alla avgaser är det som styr mest. kvarvarande avgaser ger en långsammare förbränning. det är därför vi har extraktorgrenrör på fyrtaktarna och aktiva pipor på tvåtaktarna..

erlan

Det är bra erlan...

Redan innan jag läste det här inlägget funderade jag på betydelsen av förbränningsrummets utformning som gör att B18 motorn självtänder så lätt på bränslesoppan.

Jag tror nu att det är flaten på topplocket som ligger så nära kolvtoppen, det är ju mest bara toppackningen som är spelet, och kanten mot förbränningsrummet där självtändningarna börjar.

Jag är ganska säker på att ett mer hemisfäriskt förbränningrum skulle göra problemet långt mycket mindre, kanske t.o.m. elimineras helt

jag håller på med ett liknande motorbygge. blir lite trångt att få ner luften i vevhuset. jag har dock ett steg snällare cylinder. jag är lite gjutjärnsfrälst så det fick bli den lite snällare gjutjärns-polinicylindern istället.
är din cylinder avsvarvad i nederkant för att få en tjockare adapter och få mer utrymme för insugskanalen?

jag kommer heller inte att få plats med lika bra reedventil och förgasare.
så jag blir nog minst 15kmh efter i toppfart.
misstänker dock att det räcker länge i en monarscoot.

erlan

Problemet är nog kanske mer att det är en gjutjärnstopp med inefeffektivt förbränningsrum och att motorn är byggd för låga kolvhastigheter. Det hinner hända saker när kolven arbetar sig uppåt i snigelfart.

Den platta ytan, Squishen, är inget problem om den är rätt utformad. Jag körde statiskt CR 14:1 på en 1000 CC hoj med alutopp och 0,75 mm Squish på 98a utan problem. Det dynamiska cylindertrycket måste förstås hållas på mattan m.h.a passande kamaxel så att det inte spikar på höga varv när motorn blir tät.

Micke S skrev:

erlan skrev:du har högre portar så det blir kortare cylinder kvar som komprimerar gaserna.

på både fyrtakt och tvåtakt gäller att kompresion och duration ska stämma ihop med varandra.

kompresionen har egentligen rätt lite med motorn behov av förtändning att göra. förbränningsrummets utformning och motorns förmåga att få ut alla avgaser är det som styr mest. kvarvarande avgaser ger en långsammare förbränning. det är därför vi har extraktorgrenrör på fyrtaktarna och aktiva pipor på tvåtaktarna..

erlan

Ja om allt stämmer klarar även en högkompad motor mycket förtändning. Men om man t.ex. råkar plana en topp i en slö standarmaskin lite för mycket är det att tigga om B18-knack.

Jag vill bekräfta det du säger. När jag gjorde motorservicen och renoverade (den plomberade) fördelaren på min Audi 100 CC -87 kunde jag höja tändningen typ minst 5-10 grader och det enda som hände var att motorn bara gick bättre. Märkte inga nackdelar alls...

56:an skrev:

erlan skrev:du har högre portar så det blir kortare cylinder kvar som komprimerar gaserna. på både fyrtakt och tvåtakt gäller att kompresion och duration ska stämma ihop med varandra. kompresionen har egentligen rätt lite med motorn behov av förtändning att göra. förbränningsrummets utformning och motorns förmåga att få ut alla avgaser är det som styr mest. kvarvarande avgaser ger en långsammare förbränning. det är därför vi har extraktorgrenrör på fyrtaktarna och aktiva pipor på tvåtaktarna.. erlan

Det är bra erlan... Redan innan jag läste det här inlägget funderade jag på betydelsen av förbränningsrummets utformning som gör att B18 motorn självtänder så lätt på bränslesoppan. Jag tror nu att det är flaten på topplocket som ligger så nära kolvtoppen, det är ju mest bara toppackningen som är spelet, och kanten mot förbränningsrummet där självtändningarna börjar. Jag är ganska säker på att ett mer hemisfäriskt förbränningrum skulle göra problemet långt mycket mindre, kanske t.o.m. elimineras helt

du har antagligen gamla sotavlagringar som börjar glöda. eller så är det helt enkelt den skarpa kanten på B18 förbränningsrum som spökar.
om du absolut ska köra upp den gamla avfettningen i amazonen så får du nog minska inblandningen till ca 10%

erlan

om en motor spikar med det tändläge som ger bäst effekt så är det min åsikt att den ska ha bättre bränsle.

erlan