Tänkte bara lägga ut några bilder på lite Sachsdelar före och efter samt vad som finns och vad man kan få..
Kanske lite inspiration inför vinterns pill i verkstan !
Vi hörs om ni vill !
Roffe
<!-- </EdIndex> --></div>Skillnad på gammalt och nytt till Sachsmotorer
Skillnad på gammalt och nytt till Sachsmotorer
<div class=KonaBody><!-- <EdIndex> -->Hej !
Tänkte bara lägga ut några bilder på lite Sachsdelar före och efter samt vad som finns och vad man kan få..
Kanske lite inspiration inför vinterns pill i verkstan !
Vi hörs om ni vill !
Roffe
<!-- </EdIndex> --></div>
Tänkte bara lägga ut några bilder på lite Sachsdelar före och efter samt vad som finns och vad man kan få..
Kanske lite inspiration inför vinterns pill i verkstan !
Vi hörs om ni vill !
Roffe
<!-- </EdIndex> --></div>
<!-- </EdIndex> --></div>
-
P-plats.se
- Inlägg: 1351
- Blev medlem: 29 mar 2008, 00:00
- Ort: Lilla Edet
-
Neifelheim
- Inlägg: 2793
- Blev medlem: 16 mar 2010, 00:00
- Ort: Småland.
<!-- </EdIndex> --></div><div class=KonaBody><!-- <EdIndex> -->Vad är fördelen med få och tunna kolvringar?
HVA Novolette hade två tjocka (2,5 mm) kolvringar.
HVA Silverpilen hade tre tunna (2 mm) kolvringar.
Zündapp trim hade ibland bara en L-ring.
Zündapp KS100 hade.... ja, vaddå? Det har jag glömt....
<!-- </EdIndex> --></div>
HVA Novolette hade två tjocka (2,5 mm) kolvringar.
HVA Silverpilen hade tre tunna (2 mm) kolvringar.
Zündapp trim hade ibland bara en L-ring.
Zündapp KS100 hade.... ja, vaddå? Det har jag glömt....
<!-- </EdIndex> --></div>Kolvringsutseende!
<div class=KonaBody><!-- <EdIndex> -->Som flera har noterat då,
så finns det olika sorters och modeller på kolvringar.
Orsaken till det är flera, så vi ska ta en sak i taget och gå igenom det.
Då börjar vi med dom så kallade "B" Ringar
dvs. platta fyrkantiga ringar.
Rent historiskt så är dom flesta motorer före sextiotalet ganska lågvarviga.
Vilket gör att den komprimerade mängden färskgaser i förbränningsrummet ganska lätt smet emellan kolv och cylindervägg.
Medicinen mot det blev två tre fyra ganska breda kolvringar som höll färskgasen i schack och på rätt plats.
Det vill säga ovanför kolven.
Materialet i ringarna var uteslutande gjutjärn.
Fördelarna var många då fjädertrycket var lågt men tätningen god på grund av ringhöjden.
En annan fördel gjutjärnsringar har, är att dom bär oljefilmen i porerna bra.
Gjutjärnsringar kan användas i alla typer av cylinderrör som gjutjärn Chromade samt Nicasilade cylindrar.
Om vi går sen till L-Ringen även kallad Dykes ring ,
så är den i formen som ett L och var ett resultat av att alla gamla flerringade kolvar vid trimning havererade per omedelbums vid högre kolvaccelerationskrafter högre än 15 m^2...
Dels på grund av dålig stabilitet dålig hållfasthet, tyngd samt värmetålighet.
Alla orsaker till att inte använda den typen av ringar i tävlingsmotorer...
Därför så utvecklades en annan typ av kolvring som med fördel används ensam.
Det finns även gamla kolvar med flera L-ringar på men dom är få och onödiga...
Vad är då fördelen med en L-ring då?
Jo ! det är ett konstant tryck nedåt vilket gör att livet blir stabilt hela tiden för den lilla rackaren !
När kolven är på väg ner på grund av trycket så har samma tryck även jobbet att hålla ner ringen.
På vägen upp så hålls den nere på grund av acceleration.
Det gör att den är liite bättre än en vanlig B-ring av gjutjärn.
Under sextiotalet då den började gjutjärnsringen användas flitigt på cylindrar med Hårdförkromade cylinderlopp.
Man kunde hitta den i bland annat Zündapp, men även Yamaha använde den i sina chromade cylinderlopp på racingmotorerna.
I chromade cylinderlopp finns inget utrymme för oljefilmen att gömma sig utan den transporterade sig i kolven och i den gjutna kolvringen.
Om man jämför en gammal kolvmodell avsedd för chromat lopp med en ny modern kolv så ser man omedelbart att den är betydligt porösare full med små håligheter för att bära oljefilmen.
Det ser man inte i moderna racingkolvar då aluminiumkvaliteten är betydligt solidare.
det är ett resultat av att vi har betydligt högre effektuttag och vartal i våra motorer jämfört med förr.
Som tidigare nämnt kan man använda L-ringar av gjutjärn i alla typer av slitytor i cylinderrör.
Men med tiden så ökade trimningsgraden i motorerna och L-ringar även dom blev omoderna...
Ack ja!! vi är nu i början av sjuttiotalet då Nicasilen gör sitt intrång utvecklat av Mahle tillsammans med Roadracing team och speciellt 50 cc med sin höga litereffekt gjorde att gjutjärnsrör blev en enkelriktad gata...
Med Nicasilrör kunde man utveckla smala kolvringar i speciallegeringar som inte vibrerade sönder eller knäcktes i stora breda avgasportar utan istället flexade lite och höll ihop.
En chromemollyring bär ingen oljefilm men det gör ingenting då håligheten i Nicasilen gör det istället.
I och med att vi idag använder som standar ca 1 mm kolvringar och i racing 0,6-0,8 mm kolvringar,
så får vi lägre friktion, men trots allt en skaplig tätning vid lägre varv.
Chromringar fungerar utmärkt i gjutjärn och Nicasilade cylinderrör.
MEN!!!
Aldrig får du montera en chromering i ett chromat lopp!
då är det Godnatt!!
För om vi går nu tillbaka till hur den här resan började,
så blir min sammanfattning att vid lägre kolvhastigheter flera ringar för att behålla kompressionstrycket
och vid höga varv räcker en kolvring.
Då den komprimerade färskgasblandningen inte hinner smita emellan kolv och cylindervägg i samma uträckning.
Om vi dessutom kollar in modellflyg/bil/båtsegmentet med ultrahöga varvtal behövs inga ringar alls utan det är oljan som tätar och det räcker.
Jahaja pojkar och flickor!!
Det får räcka med förklaringar den här gången
så hörs vi någon annan gång!
Roffe <!-- </EdIndex> --></div>
så finns det olika sorters och modeller på kolvringar.
Orsaken till det är flera, så vi ska ta en sak i taget och gå igenom det.
Då börjar vi med dom så kallade "B" Ringar
dvs. platta fyrkantiga ringar.
Rent historiskt så är dom flesta motorer före sextiotalet ganska lågvarviga.
Vilket gör att den komprimerade mängden färskgaser i förbränningsrummet ganska lätt smet emellan kolv och cylindervägg.
Medicinen mot det blev två tre fyra ganska breda kolvringar som höll färskgasen i schack och på rätt plats.
Det vill säga ovanför kolven.
Materialet i ringarna var uteslutande gjutjärn.
Fördelarna var många då fjädertrycket var lågt men tätningen god på grund av ringhöjden.
En annan fördel gjutjärnsringar har, är att dom bär oljefilmen i porerna bra.
Gjutjärnsringar kan användas i alla typer av cylinderrör som gjutjärn Chromade samt Nicasilade cylindrar.
Om vi går sen till L-Ringen även kallad Dykes ring ,
så är den i formen som ett L och var ett resultat av att alla gamla flerringade kolvar vid trimning havererade per omedelbums vid högre kolvaccelerationskrafter högre än 15 m^2...
Dels på grund av dålig stabilitet dålig hållfasthet, tyngd samt värmetålighet.
Alla orsaker till att inte använda den typen av ringar i tävlingsmotorer...
Därför så utvecklades en annan typ av kolvring som med fördel används ensam.
Det finns även gamla kolvar med flera L-ringar på men dom är få och onödiga...
Vad är då fördelen med en L-ring då?
Jo ! det är ett konstant tryck nedåt vilket gör att livet blir stabilt hela tiden för den lilla rackaren !
När kolven är på väg ner på grund av trycket så har samma tryck även jobbet att hålla ner ringen.
På vägen upp så hålls den nere på grund av acceleration.
Det gör att den är liite bättre än en vanlig B-ring av gjutjärn.
Under sextiotalet då den började gjutjärnsringen användas flitigt på cylindrar med Hårdförkromade cylinderlopp.
Man kunde hitta den i bland annat Zündapp, men även Yamaha använde den i sina chromade cylinderlopp på racingmotorerna.
I chromade cylinderlopp finns inget utrymme för oljefilmen att gömma sig utan den transporterade sig i kolven och i den gjutna kolvringen.
Om man jämför en gammal kolvmodell avsedd för chromat lopp med en ny modern kolv så ser man omedelbart att den är betydligt porösare full med små håligheter för att bära oljefilmen.
Det ser man inte i moderna racingkolvar då aluminiumkvaliteten är betydligt solidare.
det är ett resultat av att vi har betydligt högre effektuttag och vartal i våra motorer jämfört med förr.
Som tidigare nämnt kan man använda L-ringar av gjutjärn i alla typer av slitytor i cylinderrör.
Men med tiden så ökade trimningsgraden i motorerna och L-ringar även dom blev omoderna...
Ack ja!! vi är nu i början av sjuttiotalet då Nicasilen gör sitt intrång utvecklat av Mahle tillsammans med Roadracing team och speciellt 50 cc med sin höga litereffekt gjorde att gjutjärnsrör blev en enkelriktad gata...
Med Nicasilrör kunde man utveckla smala kolvringar i speciallegeringar som inte vibrerade sönder eller knäcktes i stora breda avgasportar utan istället flexade lite och höll ihop.
En chromemollyring bär ingen oljefilm men det gör ingenting då håligheten i Nicasilen gör det istället.
I och med att vi idag använder som standar ca 1 mm kolvringar och i racing 0,6-0,8 mm kolvringar,
så får vi lägre friktion, men trots allt en skaplig tätning vid lägre varv.
Chromringar fungerar utmärkt i gjutjärn och Nicasilade cylinderrör.
MEN!!!
Aldrig får du montera en chromering i ett chromat lopp!
då är det Godnatt!!
För om vi går nu tillbaka till hur den här resan började,
så blir min sammanfattning att vid lägre kolvhastigheter flera ringar för att behålla kompressionstrycket
och vid höga varv räcker en kolvring.
Då den komprimerade färskgasblandningen inte hinner smita emellan kolv och cylindervägg i samma uträckning.
Om vi dessutom kollar in modellflyg/bil/båtsegmentet med ultrahöga varvtal behövs inga ringar alls utan det är oljan som tätar och det räcker.
Jahaja pojkar och flickor!!
Det får räcka med förklaringar den här gången
så hörs vi någon annan gång!
Roffe <!-- </EdIndex> --></div>
-
Nedomansky
- Inlägg: 323
- Blev medlem: 27 apr 2011, 23:00
- Ort: Skara
<div class=KonaBody><!-- <EdIndex> -->
Förutom den rena vikten så producerar tjocka och många kolvringar en massa mer oönskad värme jämfört med de moderniteter som Roffe berättar om! Adderar man sedan allt som Roffe förklarar så ere ganska klart att tunna och få ringar är bättre! <!-- </EdIndex> --></div>
Vad extremt kunnige VRM-Roffe, i sin iver att delge oss kolvringskunskap, glömde berätta var att den grundläggande anledningen till att man strävat efter tunnare ringar är såklart: friktion!56:an frågade:
Vad är fördelen med få och tunna kolvringar?
Förutom den rena vikten så producerar tjocka och många kolvringar en massa mer oönskad värme jämfört med de moderniteter som Roffe berättar om! Adderar man sedan allt som Roffe förklarar så ere ganska klart att tunna och få ringar är bättre! <!-- </EdIndex> --></div>
<div class=KonaBody><!-- <EdIndex> -->
Jag håller med att jag inte pekade ut friktion som en stor bov,
men jag nämnde faktiskt i förbifarten att tunnare ringar
ger lägre friktion..
Dock håller jag inte med om att friktionen har varit den stora anledningen
till att göra smalare ringar utan det är en del i hela ledet i jakten på mera effekt och att få motorn att hålla.
""I och med att vi idag använder som standar ca 1 mm kolvringar och i racing 0,6-0,8 mm kolvringar,
så får vi lägre friktion, men trots allt en skaplig tätning vid lägre varv. ""
Det kanske blev för mycket text!
Vänliga kolvringshälsningar
Roffe
<!-- </EdIndex> --></div>
Hej Christer !christer skrev:Vad extremt kunnige VRM-Roffe, i sin iver att delge oss kolvringskunskap, glömde berätta var att den grundläggande anledningen till att man strävat efter tunnare ringar är såklart: friktion!56:an frågade:
Vad är fördelen med få och tunna kolvringar?
Förutom den rena vikten så producerar tjocka och många kolvringar en massa mer oönskad värme jämfört med de moderniteter som Roffe berättar om! Adderar man sedan allt som Roffe förklarar så ere ganska klart att tunna och få ringar är bättre!
Jag håller med att jag inte pekade ut friktion som en stor bov,
men jag nämnde faktiskt i förbifarten att tunnare ringar
ger lägre friktion..
Dock håller jag inte med om att friktionen har varit den stora anledningen
till att göra smalare ringar utan det är en del i hela ledet i jakten på mera effekt och att få motorn att hålla.
""I och med att vi idag använder som standar ca 1 mm kolvringar och i racing 0,6-0,8 mm kolvringar,
så får vi lägre friktion, men trots allt en skaplig tätning vid lägre varv. ""
Det kanske blev för mycket text!
Vänliga kolvringshälsningar
Roffe
<!-- </EdIndex> --></div>